Bir motosiklet motoru nasıl çalışır?

A motosiklet jeneratöraraba motoruyla aynı şekilde çalışır.jeneratörbir piston, bir silindir bloğu ve valf mekanizmasını içeren bir silindir kapağından oluşur. Bir kıvılcım yakıt ve hava karışımını ateşlediğinde patlamaya neden olur ve pistonu silindir içinde yukarı ve aşağı iter. Daha sonra valfler açılıp kapanarak yakıt ve hava karışımının yanma odasına girmesine izin verilir. Pistonun yukarı ve aşağı hareketi krank milini döndürerek pistonun enerjisini dönme hareketine dönüştürür. Şanzıman, krank milinin dönme kuvvetini motosikletin arka tekerleklerine iletir.

Silindir

Motosikletler 1-6 silindirli olabilir. Yıllardır V-twin tasarımı Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve Japonya'daki motosiklet mühendislerinin tercihiydi. V-twin, aşağıda gösterilen klasik Harley-Davidson V-twin gibi, V şeklindeki iki silindiri nedeniyle adlandırılmıştır. Harley-Davidson V-twin'deki 45 dereceye dikkat edin; diğer üreticiler titreşimi azaltmak için bu Açıyı değiştirebilir.

V-twin iki silindiri hizalamanın yalnızca bir yoludur. Pistonlar karşılıklı konumlandırılacaksa silindirler düzenlenirken ters ikiz tasarım seçilmelidir. Paralel iki silindirli motorlarda ise pistonlar dikey olarak yan yana yerleştirilir.

Şu anda en popüler tasarım dört silindirdir. Bu tasarım, iki silindirli bir motora göre daha sorunsuz çalışır ve daha hızlı devir yapar. Dört silindir yan yana yerleştirilebilir veya V şeklinin her iki yanında iki silindir olacak şekilde V şeklinde düzenlenebilir.

Kapasite

Bir motosiklet motorunun yanma odasının boyutu doğrudan çıkış gücüyle ilgilidir. Üst limit yaklaşık 1500cc(cm3), alt limit ise 50cc civarındadır. Yaygın olarak scooterlarda (motorsikletlerde) kullanılan ikinci tip motor, 100 kilometrede 2,35 litre tüketir ve saatte yalnızca 48-56 kilometre azami hıza ulaşabilir.

Dişli takımı

Dişli seti, bir motosikleti tam duruştan seyir hızına getirebilen bir dişli setidir. Bir motosikletteki şanzımanın genellikle 4-6 vitesi vardır. Ancak yalnızca iki scooter olabilir. Vites değiştirici, vites değiştirme koluyla viteslerin birbirine geçirilmesiyle şanzıman içinde hareket ettirilebilir.

Debriyaj

Debriyajın görevi, motorun krank milinden şanzımana giden gücü devreye almak ve bağlantısını kesmektir. Debriyaj olmadan tekerleklerin dönmesini durdurmanın tek yolu motoru kapatmaktır ve bu, her türlü motorlu araçta pratik değildir. Debriyaj, birbirine bastırıldığında şanzımanı krank miline bağlayan bir dizi yay yüklü plakadır. Vites değiştirmek için motosikletçi debriyajı kullanarak şanzımanı krank milinden ayırır. Yeni vites seçildikten sonra bağlantıyı yeniden kurmak için debriyajı kullanın.

İletim sistemi

Motor gücünü bir motosikletin arka tekerleklerine aktarmanın üç temel yolu vardır: zincir, kayış veya şaft. Zincir ana geciktirici sistemi şu anda en yaygın kullanılan yöntemdir. Bu sistemde çıkış miline (yani şanzımandaki mil) monte edilen bir dişli, metal bir zincir aracılığıyla motosikletin arka tekerleğine bağlanan bir dişliye bağlanır. Vites değiştirici daha küçük ön dişliyi döndürdüğünde, gücü zincir boyunca daha büyük arka dişliye aktarır ve daha sonra arka tekerleği döndürür. Bu tür sistemlerin, zincir uzaması ve dişli aşınması nedeniyle düzenli olarak yağlanması, ayarlanması ve değiştirilmesi gerekir.

Kayış tahriki, zincir tahrikine bir alternatiftir. İlk motosikletler genellikle çekiş sağlamak için yaylı kasnaklar ve tutacaklarla gerilebilen kayışlar kullanıyordu. Kayışlar özellikle yağışlı havalarda kayma eğiliminde olduğundan bu yöntem sıklıkla kullanılmaz ve bunun yerine başka malzemeler ve tasarımlar kullanılır. 1980'lerin sonlarında, malzemedeki gelişmeler kayış ana geciktirici sistemini uygulanabilir hale getirdi. Günümüzün kayışları dişli kauçuktan yapılmakta ve metal zincirlerle aynı şekilde çalışmaktadır. Metal zincirlerin aksine kayışlar yağlama veya deterjan gerektirmez.

Şaft ana geciktiriciler bazen kullanılır. Bu sistem, gücü tahrik mili aracılığıyla arka tekerleklere iletir. Şaftlı tahrikler, kullanışlı olmaları ve zincirli sistemlere göre daha az bakım gerektirmeleri nedeniyle popülerdir. Ancak şaft tahriki daha ağırdır ve bazen motosikletin üst şaft adı verilen arka kısmında istenmeyen titreşimlere neden olabilir.

Motosiklet şasisi

Koltuklar ve aksesuarlar
Motosikletlerdeki koltuklar bir veya iki yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Koltuk, yakıt deposunun arkasında bulunur ve motosiklet rafından kolaylıkla çıkarılabilir. Bazılarında koltukların altında veya arkasında küçük kargo bölmeleri bulunur. Daha fazla saklama yeri ve yan çantalar için, arka tekerleğin her iki yanına veya bagaj kapağına sert plastik bir kasa veya kılıf takın. Büyük motosikletler küçük römorkları veya sepetleri bile çekebilir. Sepetin destek için kendi tekerlekleri vardır ve bir yolcuyu barındıracak şekilde takılabilir.


Motosiklet şasisi bir çerçeve, süspansiyon cihazı, tekerlekler ve frenlerden oluşur. Her bir bileşen aşağıda kısaca açıklanmıştır.

Çerçeve

Motosikletlerin çerçeveleri çelik, alüminyum veya alaşımdan yapılmıştır. Çoğu çerçeve, şanzıman ve motor gibi bileşenlerin montajı için iskelet görevi gören içi boş tüplerden oluşur. Çerçeve ayrıca motosikletin kontrolünü sürdürmek için tekerlekleri hizalar.

Süspansiyon

Çerçeve aynı zamanda tekerleklerin yolla temas halinde kalmasına yardımcı olan ve tümseklere ve yalpalamalara karşı bir tampon oluşturan bir dizi yay ve amortisörden oluşan süspansiyon sisteminin desteğidir. Sallanır kol tasarımı, arka süspansiyon cihazları için en yaygın çözümdür. Bir uçta salınım kolu arka aksı kontrol eder. Diğer uç, bir döner kol pivot cıvatası ile çerçeveye bağlanır. Amortisör, döner kol pivot cıvatasından yukarıya doğru uzanır ve koltuğun hemen altındaki çerçevenin üst kısmına bağlanır. Ön tekerlek ve şaft, dahili amortisörlere ve dahili veya harici yaylara sahip genleşme çatallarına monte edilmiştir.

Teker

1970'lerde tanıtılan bazı modellerde çelik döküm jantlar sunulsa da, motosiklet tekerlekleri genellikle alüminyum veya çelik jantlara sahiptir. Dökme çelik tekerlekler, motosikletin iç lastiksiz lastik kullanmasına olanak tanır; bu, geleneksel pnömatik lastiklerin aksine, basınçlı havayı tutacak iç lastiğinin olmadığı anlamına gelir. İç basıncı korumak için jant ve lastik arasında oluşturulan sızdırmaz boşluğa bağlı olarak hava, jant ve lastik arasında tutulur.

İç lastiksiz lastiklerin patlama olasılığı iç lastikli lastiklere göre daha azdır, ancak janttaki küçük kıvrımlar havasının inmesine yol açabileceğinden bozuk yollarda sorunlar ortaya çıkabilir. Çeşitli lastik tasarımları farklı arazi ve sürüş koşullarının gereksinimlerini karşılayabilir. Örneğin, toprak yol motosiklet lastikleri, kir veya parçacıklar üzerinde maksimum kavrama sağlamak için derin dişli dişlere sahiptir. Touring motosiklet lastikleri sert kauçuktan yapılır ve genellikle daha az kavrama sağlar ancak daha uzun süre dayanır. Küçük yüzey alanına rağmen spor ve yarış lastikleri (tipik olarak tel kayışlı radyal lastikler) mükemmel kavrama sağlar.

Fren

Motosikletlerde hem ön hem de arka tekerleklerde fren bulunur. Motosikletçi, ön freni etkinleştirmek için gidonun sağındaki kolu, arka freni etkinleştirmek için de sağ pedalı kullanır. Kampanalı frenler 1970'lerden önce yaygın olarak kullanılıyordu, ancak günümüzde çoğu motosiklet disk frenleri kullanıyor. Disk fren, tekerlek ile fren balatası arasındaki sandviçe bağlanan çelik bir diskten oluşur. Bir motosikletçi freni çalıştırdığında, fren hattı üzerinden kontrol edilen hidrolik, fren balatalarının diskin kenarlarını sıkıştırmasına neden olur. Sürtünme, fren diskinin ve bağlı tekerleklerin yavaşlamasına veya durmasına neden olur. Fren balatalarının düzenli olarak değiştirilmesi gerekir çünkü tekrarlanan kullanım yüzeylerini aşındırır.